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Mar 23, 2023

Der Gesetzgeber möchte die Zahl junger Lkw stärken

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WASHINGTON – Ein Vorschlag, der darauf abzielt, die Hürden für das Pilotprogramm der Biden-Regierung zur Ausbildung von Lkw-Fahrern unter 21 Jahren zu senken, erhält starke Unterstützung von der Lobby der großen Spediteure des Landes.

Der DRIVE Safe Integrity Act, der am Mittwoch von den Abgeordneten Rick Crawford, R-Ark., und Henry Cuellar, D-Texas, eingeführt wurde, würde möglicherweise eine Anforderung im Safe Driver Apprenticeship Pilot (SDAP)-Programm für teilnehmende Fahrer im Alter von 18 bis 20 Jahren aufheben Träger nehmen auch am registrierten Ausbildungsprogramm des US-Arbeitsministeriums teil.

Die DOL-Anforderung war nicht im Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) enthalten, der das Pilotprogramm der Federal Motor Carrier Safety Administration genehmigte.

„Der Verkehrsminister soll … erforderlichenfalls Anforderungen für die Teilnahme am Programm beseitigen, die über … das [IIJA] hinausgehen, um die Teilnahmequoten zu verbessern und ausreichende Daten zu sammeln“, heißt es in einem Entwurf des Gesetzentwurfs.

Der Gesetzentwurf weist außerdem das US-Verkehrsministerium an, innerhalb eines Jahres nach Ende des Pilotprojekts die Sicherheitsdaten zu überprüfen und Vorschriften für ein dauerhaftes Ausbildungsprogramm für Berufskraftfahrer im Alter von 18 bis 20 Jahren zu erlassen.

Die American Trucking Associations, denen es letztes Jahr nicht gelungen war, die FMCSA dazu zu bringen, die DOL-Anforderung abzuschaffen, ist ein starker Befürworter des Vorschlags als eine Möglichkeit, dem Mangel an Lkw-Fahrern entgegenzuwirken.

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„Diese Gesetzgebung bietet eine zeitgemäße und unverzichtbare Lösung für Speditionsarbeitskräfte und Lieferketten, die auf jahrelanger breiter parteiübergreifender Unterstützung durch den Kongress aufbaut“, sagte Chris Spear, Präsident und CEO von ATA.

ATA stellte fest, dass SDAP auf 3.000 teilnehmende Fahrer gleichzeitig begrenzt war, sich jedoch weniger als ein Dutzend Fahrerteilnehmer angemeldet hatten. „Dieses Scheitern ist teilweise auf überflüssige USDOT-Anforderungen für die Programmteilnahme zurückzuführen, die nicht im parteiübergreifenden Infrastrukturgesetz enthalten waren“, erklärte die Gruppe. „Der DRIVE Safe Integrity Act würde dazu beitragen, das Pilotprogramm wieder auf Kurs zu bringen.“

Crawford, Vorsitzender des Autobahn-Unterausschusses des Ausschusses für Verkehr und Infrastruktur des Repräsentantenhauses, beabsichtigt, den Gesetzentwurf und mehrere andere, die diese Woche eingebracht wurden, in ein Gesetzespaket zur Lieferkette aufzunehmen, das vom Ausschuss ausgearbeitet und nächste Woche überarbeitet wird.

„Diese Gesetzesentwürfe greifen wichtige Elemente dieser Bedenken auf und bieten Lösungen, die den Warenverkehr im ganzen Land in den kommenden Jahren verbessern werden“, sagte Crawford.

„Ich freue mich darauf, mit meinen Kollegen im Transport- und Infrastrukturausschuss zusammenzuarbeiten, um ein robustes Paket zu entwickeln, das unsere Lieferkette durch die Beseitigung von Hindernissen, die Verbesserung der Effizienz und die Lenkung von Investitionen stärkt und erweitert.“

Zu den weiteren Gesetzentwürfen, die Crawford in dem Paket haben möchte, gehört der „One Federal Decision for All Act“, der den Genehmigungsprozess für Infrastrukturprojekte rationalisieren würde, indem er den Umweltprüfungsprozess bei verschiedenen Regierungsbehörden konsolidiert.

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„Dieser Prozess gilt derzeit für Autobahnprojekte, aber dieser Gesetzentwurf würde das geltende Gesetz auf Hafen-, Luftfahrt- und Pipelineprojekte ausweiten“, bemerkte Crawford.

Ein weiterer Gesetzentwurf, HR 3318, befasst sich mit dem Problem trockener Massengüter wie Mehl, die dazu neigen, sich während des Transports in Lastkraftwagen zu verschieben, wodurch der Lastkraftwagen möglicherweise die Vorschriften zum Gewicht pro Achse nicht mehr einhält. Die Gesetzgebung würde eine Gewichtsabweichung von 10 % pro Achse für Schüttguttransporter zulassen.

„Heutige Nutzfahrzeuge für trockene Massengüter sind nicht ausreichend gefüllt, um der Verschiebung des Inhalts während des Transports Rechnung zu tragen, was zu geringerer Effizienz, mehr LKWs auf der Straße, erhöhtem Straßenverschleiß und höheren Kosten für die amerikanische Bevölkerung führt“, kommentierte Ryan Streblow, Präsident und CEO der Nationale Tankwagentransporteure.

„Dank HR 3318 … können Tankwagen, die lebenswichtige Güter wie Mehl und Getreide transportieren, eine Achsgewichtsvariation erhalten, um ihre Ladung zu maximieren und gleichzeitig die aktuellen bundesstaatlichen Gewichtsrichtlinien einzuhalten.“

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