Nachricht

Apr 04, 2023

Trans

googletag.cmd.push(function() { var gptSlot =

googletag.cmd.push(function() { var gptSlot = googletag.defineSlot('/21776187881/FW-Responsive-Main_Content-Slot1', [[728, 90], [468, 60], [300, 100], [ 320, 50]], 'div-gpt-ad-b1-i-fw-ad-1').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).setCollapseEmptyDiv(true).addService(googletag.pubads());gptAdSlots.push( gptSlot);});

Die Containerschifffahrtsraten haben sich noch nicht ganz normalisiert. Die Transpazifik-Tarife sind wieder auf das Niveau vor der COVID-19-Krise zurückgekehrt, die Preisgestaltung auf den transatlantischen Märkten jedoch nicht.

Die Spot-Containerraten von Europa in die USA sind zwar rückläufig, liegen aber immer noch bei mehr als dem Doppelten der Preise vor der Pandemie. Die US-Importe aus Europa bleiben stark, wobei Baustoffe die Mengen unterstützen.

Die Kassapreisbewertung des Drewry World Container Index (WCI) für Rotterdam (Niederlande) nach New York betrug in der Woche bis Donnerstag 5.061 US-Dollar pro 40-Fuß-Äquivalent-Einheit. Das ist ein Rückgang um 32 % gegenüber dem Höchststand des letzten Jahres, aber immer noch das 2,5-fache der Zinssätze vom März 2019.

Während des Schifffahrtsbooms 2021–2022 schossen die Kassaraten zwischen Asien und der Westküste weitaus stärker in die Höhe als die Transatlantikraten, sanken jedoch schneller und fielen weiter. Die WCI-Kassakursbewertung Rotterdam-New York war letzte Woche 2,7-mal höher als die Indexbewertung Shanghai-Los Angeles.

Der aktuelle Importgegenwind durch aufgeblähte Lagerbestände dämpft insbesondere die Transportnachfrage für hergestellte Konsumgüter. Europa, das etwa 20 % der US-Containerimporte liefert, ist diesem Markt weitaus weniger ausgesetzt als Asien.

Verschiedene Spot-Rate-Indizes zeigen unterschiedliche Zahlen, aber den gleichen Trend: Die transatlantischen Zinssätze sind vom Höchststand zurückgegangen und fallen weiter, liegen aber immer noch deutlich über dem Niveau vor der COVID-19-Krise.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[468, 60], [728, 90], [300, 100], [320, 50 ]], 'div-gpt-ad-1665767472470-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Der Freightos Baltic Daily Index (FBX) bezifferte die Kassakurse für Europa und die Ostküste am Freitag auf 3.891 US-Dollar pro FEU. Das sind 54 % weniger als die Höchstwerte von 2022, aber das 2,3-fache der Werte vom März 2019.

Xeneta mit Sitz in Norwegen sammelt Daten von Verladern sowohl zu kurzfristigen (Spot) als auch zu langfristigen (Vertrags-)Tarifen. Patrik Berglund, CEO von Xeneta, sagte FreightWaves am Montag, dass der transatlantische Markt in westlicher Richtung dem gleichen Weg folgt wie die transpazifischen Märkte in östlicher Richtung, nur mit einer Zeitverzögerung.

„Es kommt ziemlich heftig rüber“, sagte er.

Die Daten von Xeneta zeigen, dass die durchschnittlichen kurzfristigen transatlantischen Westflugraten im vergangenen Juni mit 8.660 US-Dollar pro FEU ihren Höhepunkt erreichten, wobei die aktuellen Durchschnittsraten bei 4.131 US-Dollar pro FEU liegen. Das untere Ende der Spanne liegt jetzt bei 2.874 US-Dollar pro FEU, verglichen mit 6.950 US-Dollar pro FEU im August.

„Das untere Ende bewegt sich schnell nach unten, was bedeutet, dass einige Fluggesellschaften immer niedrigere Gebote abgeben und den Markt nach unten ziehen“, sagte Berglund.

Laut Xeneta-Daten erreichten die langfristigen Transatlantikraten in westlicher Richtung im vergangenen August mit 7.700 US-Dollar pro FEU ihren Höchststand und sind jetzt auf 3.700 US-Dollar pro FEU gesunken.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot3', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767553440-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Unter der Annahme, dass die Kassazinsen weiter sinken, wie Berglund erwartet, „bedeutet das, dass die Unternehmen, die gerade ihre Ausschreibungen abgeschlossen haben, in den kommenden 12 Monaten höhere Vertragspreise [im Vergleich zu Kassapreisen] zahlen werden.“

Das US Census Bureau veröffentlicht Statistiken über Tonnen von Containerimporten, die aus Zolldaten abgeleitet werden.

Die US-Containerimporte aus Europa beliefen sich im Januar dieses Jahres auf insgesamt 3,46 Millionen Tonnen, ein Anstieg von 22 % gegenüber Januar 2019 und 42 % gegenüber Januar 2018. Die Importe in diesem Januar waren angesichts des COVID-Booms höher als im Januar 2021 und 2022.

Die Importe für das Gesamtjahr 2022 waren 22 % höher als im Jahr 2019 und 26 % höher als im Jahr 2018.

Ein detaillierter Blick auf die Importdaten nach vierstelligem Harmonized Tariff Schedule-Code zeigt, was die Mengen antreibt.

Vergleicht man die Zahlen für das Gesamtjahr 2022 mit denen für 2019, so sind vier der fünf größten Gewinner im Bereich Baumaterialien und Einrichtungsgegenstände zu finden. Der größte Volumenzuwachs war Portlandzement und anderer Zement in Säcken mit einem Plus von 644.737 Tonnen oder 101 %.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767737710-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Den nächstgrößten Anstieg gab es bei Gips und Gips (plus 485.477 Tonnen oder 165 %), gefolgt von Keramikpflaster und Fliesen (plus 466.042 Tonnen oder 31 %), elektrischen Akkumulatoren (404.244 Tonnen, 376 %) und Möbeln (286.496 Tonnen). , 39 %).

Der mit Abstand größte Rückgang war bei den US-Importen von europäischem Bier zu verzeichnen. Die Bierimporte gingen im Jahr 2022 gegenüber 2019 um 329.052 Tonnen oder 22 % zurück.

Die Amerikaner sind keine Abstinenzler geworden. Die Importe europäischer Spirituosen und Weine haben die Bierverluste mehr als ausgeglichen und sind im Jahr 2022 im Vergleich zu 2019 um insgesamt 338.518 Tonnen gestiegen. Darüber hinaus nehmen landbasierte Bierimporte aus Mexiko Marktanteile von seeseitigen Bierimporten aus Europa ab.

Der transatlantische Markt bietet den Fluggesellschaften nicht nur höhere Tarife pro FEU. Es ist auch eine kürzere Route im Vergleich zu Asien-USA und Asien-Europa. Daher ist der Satz pro FEU pro Meile viel höher als in den anderen Hauptstrecken. Dies dürfte zunehmend mehr Kapazitäten auf die Transatlantik locken und die Tarife senken.

„Während die Transatlantikfahrt nach wie vor der lukrativste der großen Ost-West-Transaktionen ist, hat der Normalisierungsprozess begonnen. Die Zinsen werden voraussichtlich weiter sinken“, sagte S&P Global Commodity Insights.

Laut Berglund „entwickeln die Fluggesellschaften auf jeden Fall Kapazitäten in den Fahrtgebieten, wo sie mehr Geld verdienen können, es ist also nur eine Frage der Zeit [bevor der Markt weiter fällt].“

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot5', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767778941-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Nerijus Poskus, Vizepräsident für Ozeanstrategie und Carrier-Entwicklung beim digitalen Speditionsunternehmen Flexport, glaubt, dass es einen strukturellen Grund dafür gibt, dass die Tarife länger gehalten haben als von manchen erwartet.

In einem kürzlichen Interview mit FreightWaves sagte er, ein Grund für die anhaltende Tarifstärke sei „nicht unbedingt die Nachfrage“, sondern liege vielmehr darin, dass die Spediteure ihre Kapazitäten nicht schnell genug erweitern.

„Es geschieht, aber viel langsamer [als die Leute dachten], weil es tatsächlich viel schwieriger ist, als es scheint. Der Grund dafür ist, dass Europa viele Häfen hat“, erklärte er. In manchen Häfen „bieten nur wenige Fluggesellschaften Dienste zu ausgewählten Gebieten in den USA an. In manchen Fällen gibt es nur drei Fluggesellschaften, die konkurrieren, und ein paar mehr Slots kaufen. Es gibt also weniger Spieler“, sagte Poskus.

„Damit ein Carrier einen neuen Dienst einführen kann, muss er neue Terminalverträge unterzeichnen. Das ist eine Menge Arbeit. Und die Carrier haben davor Angst, weil sie wissen, was passiert, wenn man mehr Kapazität hinzufügt. Die Preise sinken sehr.“ schnell." Diese Zurückhaltung bedeute, dass „es einfach länger dauern wird“, bis sich die Transatlantik normalisiert, sagte er.

Wenn es einen kapazitätsbedingten Faktor gibt, dürften auch andere Transatlantikverkehre mit Anbindung an europäische Häfen länger durchhalten.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot6', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767872042-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Tatsächlich folgt der Handel zwischen Europa und Südamerika dem gleichen Muster. Die Zinsen sind von ihren Höchstständen abgesunken, aber der Rückgang begann später als im Transpazifik und in Asien-Europa und die Zinsen liegen immer noch deutlich über dem Vor-COVID-Niveau.

Die FBX-Spotbewertung für die Ostküste Europa-Südamerikas lag am Freitag bei 2.965 USD pro FEU, das 2,7-fache des Niveaus von 2019. Der FBX Europe-South America West Coast Index lag bei 4.302 US-Dollar pro FEU, das 2,4-fache des Niveaus vor der COVID-19-Krise.

Berglund stellte fest, dass die Tarifentwicklung auf dem Ostküstenmarkt Europa-Südamerika praktisch identisch mit der Entwicklung auf dem Ostküstenmarkt Europa-USA ist.

Xenetas kurzfristige Zinsschätzung für die Ostküste Europa-Südamerikas erreichte im Mai mit 4.211 US-Dollar pro FEU ihren Höchststand und liegt nun bei 3.070 US-Dollar pro FEU. Der untere Zinssatz in diesem Handel erreichte im Mai mit 3.470 US-Dollar pro FEU seinen Höchststand und liegt nun bei 2.011 US-Dollar pro FEU.

Das Gleiche gilt für die ostgehenden Fahrten aus Südamerika. Xenetas Daten zeigen „genau das gleiche Muster, nur mit unterschiedlichen Dollarwerten, von der Ostküste Südamerikas bis nach Nordeuropa“, sagte Berglund.

Damit ist das Ende des Containerschifffahrtsbooms noch nicht ganz vorbei. Es gibt weiterhin Bereiche mit erhöhten Raten im Atlantik, auch wenn die beiden größten Hauptrouten – Asien-Europa und Asien-USA – weitgehend wieder auf Null zurückgekehrt sind.

Klicken Sie hier für weitere Artikel von Greg Miller

21.–22. JUNI 2023 • CLEVELAND, OH • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

Die größten Köpfe der Transport-, Logistik- und Lieferkettenbranche werden Erkenntnisse austauschen, zukünftige Trends vorhersagen und neue Technologien auf FreightWaves-Art präsentieren – mit spannenden Diskussionen, schnellen Demos, interaktiven Sponsorenkiosken und mehr.