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Sep 10, 2023

Der Optimismus für eine langsame Erholung der Luftfracht schwindet

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Seit Ende letzten Jahres hegen Führungskräfte der Luftlogistik den Wunsch, dass sich der anhaltende Rückgang der Schifffahrtsnachfrage nach dem ersten Quartal erholen und im Laufe des Jahres zunehmen würde, sobald die Einzelhändler überschüssige Lagerbestände abgebaut hätten. Dieses rosige Szenario verblasst.

Die sich verschlechternden Indikatoren deuten darauf hin, dass die internationale Frachtrezession ihren Tiefpunkt noch nicht erreicht hat und dass das beste Ergebnis, auf das Luftfrachtanbieter bis Oktober hoffen können – normalerweise die Hauptsaison für den Warenverkehr –, den Rückgang aufhält.

Das wachsende Risiko einer Rezession, anhaltende Lagerüberhänge und die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten, wenn die Fluggesellschaften ihre Passagierflugzeuge nach der Pandemie wieder in den Sommerdienst aufnehmen, bedeuten laut aktuellen Daten und Branchenanalysten, dass Buchungen und Tarife noch über Monate zurückbleiben werden.

Das weltweite Luftfrachtvolumen liegt derzeit um 8 bis 10 % unter dem hohen Niveau des letzten Jahres, wobei die Raten um mehr als 40 % einbrachen. Der Volumenrückgang hat sich seit Dezember verlangsamt und verläuft eher in einem allmählichen stufenweisen Abstieg, bei dem sich Tonnage und Rate vorübergehend festigen, bevor sie wieder sinken. Vorübergehende Anzeichen einer Stabilisierung haben jedoch wahrscheinlich eher mit einfacheren Vergleichen im Jahr 2022 zu tun, als die chinesische Wirtschaft noch geschlossen war, als mit einer Verbesserung der Nachfrage.

Das Marktforschungsunternehmen Xeneta berichtete, dass das Luftfrachtvolumen im April im Vergleich zum Vorjahr um 4 % zurückgegangen sei, was einen Rückgang gegenüber dem Rückgang von 3 % im März darstellt. Aktuelle Daten der International Air Transport Association für März zeigten, dass die weltweite Nachfrage im März um 7,7 % zurückging und dass die Sendungsmengen 8 % unter der Benchmark von 2019 lagen.

Chemikalien und Lifestyle-Produkte, einschließlich Bekleidung, sind der Hauptverursacher des Rückgangs, sagte der Ozeanlogistik-Integrator Maersk (DXE: MAERB) letzte Woche in seinem Quartalsbericht.

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Der Abwärtstrend setzte sich bis in den Mai fort, wobei das Forschungsunternehmen WorldACD einen Rückgang der Tonnage um 10 % gegenüber der Vorwoche meldete, was teilweise auf den Feiertag am 1. Mai in vielen Ländern zurückzuführen ist.

Logistikexperten gehen davon aus, dass eine Verbesserung der Luftfrachtnachfrage bis Anfang 2024 kaum spürbar sein wird.

„Mit Blick auf die Zukunft sehen wir kaum Hoffnung auf eine erneute Steigerung der Luftfrachtraten, wenn es im Laufe dieses Jahres keinen Nachfragekatalysator gibt, auch wenn dieser eher saisonaler als struktureller Natur ist“, schrieb Bascome Majors, Frachttransportanalyst bei der Susquehanna International Group, in einer aktuellen Kundenmitteilung .

Zwei Bedingungen beeinflussen den Stimmungswandel in Bezug auf die Luftfrachtnachfrage: eine schwache Produktionsaktivität und die zunehmende Erkenntnis, dass viele Unternehmen die Aufstockung ihrer Lagerbestände aufschieben, weil sie sich Sorgen um das Verbrauchervertrauen machen, während sich die Weltwirtschaft weiter verlangsamt.

In einem Interview mit Bloomberg TV letzte Woche prognostizierte Evercore-Vorsitzender Ed Heyman, dass in diesem Sommer eine Rezession beginnen werde, da die aggressive Straffungspolitik der Federal Reserve und anderer Zentralbanken Auswirkungen auf die Wirtschaft habe. Höhere Zinssätze und die jüngsten Bankpleiten lassen die Geldmenge austrocknen, die Unternehmen für ihr Wachstum nutzen.

Und obwohl sich die großen Volkswirtschaften aufgrund eines warmen Winters, sinkender Energiepreise und der Wiedereröffnung Chinas aus dem COVID-Kokon besser behaupten als zu Jahresbeginn erwartet, konzentriert sich ihre Stärke auf den Dienstleistungssektor. Die Menschen kaufen weniger Waren als vor zwei Jahren, als die Pandemie die Aktivitäten außerhalb des Hauses einschränkte.

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Aufgrund des langsamen Lagerabbaus und des geringen Vertrauens in die künftige Verbrauchernachfrage schrumpft die weltweite Produktion tatsächlich. Der Einkaufsmanagerindex für das verarbeitende Gewerbe, ein Frühindikator für die Luftschifffahrt, bleibt für die größten Volkswirtschaften im negativen Bereich. Chinas verarbeitendes Gewerbe ist im April sogar geschrumpft, und auch auf globaler Ebene sind die Auftragseingänge im Export unter Wasser.

Der Rückgang des globalen Warenhandels beschleunigte sich im Februar auf 2,6 %. Die Welthandelsorganisation senkte kürzlich ihre Prognose für das Wachstum des Warenhandels im Jahr 2023 auf 1,7 %, nach einem Wachstum von 2,7 % im Jahr 2022, und verwies auf die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine, die hartnäckig hohe Inflation und die Turbulenzen im Finanzsektor.

Ein guter Ersatz für Luftfracht ist die Seefracht. Die National Retail Federation prognostiziert für die erste Jahreshälfte einen stärkeren Rückgang der US-Importe als im April prognostiziert. Der Handelsverband schätzt, dass die Containervolumina im Halbjahreszeitraum fast 23 % niedriger ausfallen werden als vor einem Jahr, als die Volumina noch ungewöhnlich hoch waren. Es wird erwartet, dass die Boxenmengen im dritten Quartal 7,2 % unter dem Vorjahresniveau liegen werden.

„Unserer Ansicht nach werden die Importe unter dem jüngsten Niveau bleiben, bis die Inflationsraten und Lagerüberschüsse reduziert werden“, hieß es.

Die neuesten Seecontainer-Buchungsdaten auf der SONAR-Plattform von FreightWaves für Containermengen in Richtung USA, die China verlassen, zeigen weiterhin die allgemeine Schwäche der US-Importnachfrage, wobei die Wahrscheinlichkeit einer Erholung in der zweiten Jahreshälfte immer unwahrscheinlicher wird. Wie auf dem Luftweg stiegen auch die Seetransporte von China in die USA im April deutlich an, aber der kleine Volumenanstieg wird sich laut einer FreightWaves-Analyse chinesischer Produktions- und Versanddaten wahrscheinlich nicht zu einem nachhaltigen Trend entwickeln.

In Einzelhandels- und Produktionskreisen besteht Konsens darüber, dass sich die Lagerbestände normalisieren und die Buchungen bald wieder anziehen werden, es wird jedoch davor gewarnt, sich bei Prognosen zu sehr auf Lagerbestandsdaten zu verlassen.

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Die Hälfte der Befragten, die der Logistikdienstleister Flexport letzte Woche in einem Webinar befragte, gaben an, dass sie über alle Produkte verfügen, die sie benötigen, während 30 % meinten, sie hätten zu viel. Im Februar war die Zahl der Unternehmen, die zu viele Lagerbestände hatten, höher. Während viele Unternehmen möglicherweise zu viel Lagerbestand in einer Kategorie haben, verfügen sie möglicherweise nicht über genügend Produkte, die für die Weihnachtszeit benötigt werden. Die Frage ist, ob diese Bereitschaft, Bestellungen aufzugeben, zu einer intensiven Hochsaison oder nur zu einem Aufwärtstrend gegenüber den aktuellen Tiefstständen führt.

Viele Unternehmensführer haben kürzlich erklärt, dass sie ihre Lagerbestände noch nicht reflexartig aufstocken, weil sie befürchten, dass die Verbraucher ihre Ausgaben zurückfahren könnten, wenn sich die Wirtschaftslage verschlechtert.

„Wir sind uns zwar einig, dass es sich anfühlt, als stünden wir kurz vor einem Tiefpunkt und die Lagerbestände nähern sich einem Wendepunkt im Vergleich zu ihrem bisherigen Stand in der Geschichte, doch die meisten Forderungen nach einer tatsächlichen Erholung der Nachfrage wirken spekulativ und die Verlader prognostizieren den Kapazitätsbedarf.“ unserer Ansicht nach immer ungenauer geworden“, schrieb Bruce Chan, leitender Logistikanalyst bei der Investmentbank Stifel, in einem monatlichen Kommentar für den Newsletter des Baltic Airfreight Index.

Die Führungskräfte von Maersk sagten, dass sie nicht damit rechnen, dass der Lagerbereinigungsprozess irgendwann in der zweiten Jahreshälfte abgeschlossen sein wird, aber sie haben keine klare Vorstellung davon, wann genau die Lieferungen ankommen werden.

Das herausfordernde Umfeld bedeute, dass die Luftfrachtnachfrage in diesem Jahr voraussichtlich bestenfalls stagnieren werde, sagte Maersk, das auch eine Frachtfluggesellschaft betreibt.

Und das größte Risiko für die Luftfracht und den Handel im Allgemeinen dürfte die Schuldenkrise in den USA sein. Wenn der US-Gesetzgeber die zulässigen ausstehenden Bundesschulden nicht erhöht, wird die Regierung Anfang Juni mit ihren Rechnungen in Verzug geraten, was die Befürchtungen eines wirtschaftlichen Zusammenbruchs, eines Chaos auf den Finanzmärkten, eines Verlusts des Verbrauchervertrauens und einer tiefen Rezession aufkommen lässt.

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Die zunehmende Zahl negativer wirtschaftlicher Kräfte könnte dazu führen, dass der Luftfrachtsektor das zweite Jahr in Folge ohne einen Anstieg in der Herbstsaison erlebt. Es ist noch zu früh, das zu sagen, aber Logistiker können das nicht ausschließen.

Die sinkende Nachfrage führt dazu, dass viele Fracht- und Expressbetreiber ihre Kapazitäten reduzieren. Es besteht ein starker Zusammenhang zwischen Frachtflugstunden und Frachtnachfrage.

Laut einer Analyse des Aktienanalysten Fadi Chamoun von BMO Capital Markets ging die Aktivität spezieller Frachter im April im Vergleich zum Vorjahr um 5,2 % zurück – mehr als der Rückgang im März und Februar –, hauptsächlich aufgrund von Rückgängen in Nordamerika und Asien. Bemerkenswert ist, dass der April saisonbereinigt den stärksten Rückgang der Flugstunden in den letzten zwei Jahren darstellte.

Bei UPS (NYSE: UPS) trug ein Rückgang der internationalen Volumina um 6,2 % zu einem Rückgang des Betriebsergebnisses um 22 % im ersten Quartal bei. Das Unternehmen sagte, es habe die Flugzeugauslastung in Asien um 14 % gesenkt und werde den Flugverkehr im zweiten Quartal noch weiter reduzieren. Außerdem werden Inlandslieferungen auf Nachtflugzeuge verlagert, um den verfügbaren Platz zu maximieren und den Flugverkehr am Tag zu reduzieren. FedEx (NYSE: FDX) stellt Flugzeuge ab, verschiebt den Zeitplan für die Ausmusterung älterer Flugzeuge und reduziert die Flugstunden um 10 %. Und Cargojet (TSX: CJT) hat Pläne, vier Boeing 777-Flugzeuge in Frachtflugzeuge umzuwandeln, auf unbestimmte Zeit verschoben.

„Es gibt Anzeichen dafür, dass die Nachfrage schwächer ist, als wir noch im März erwartet hätten, als wir unsere Ergebnisse für das vierte Quartal überprüften“, sagte Chief Strategy Officer James Porteous während der Ergebnispräsentation von Cargojet am 1. Mai.

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Die Frachteinnahmen der Passagierfluggesellschaften waren im ersten Quartal etwa 30 bis 40 % niedriger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Logistikkonzerne Kühne+Nagel und DSV gaben an, dass ihr Flugvolumen in den ersten drei Monaten um 17 % bzw. 20 % zurückgegangen sei.

Der Rückgang bei der Luftfracht ist auf breiter Front zu verzeichnen, auch bei Premiumprodukten, die von Fluggesellschaften begehrt werden, weil sie einen besonderen Service benötigen, der höhere Margen bringt.

Die Nachfrage nach Arzneimitteln ist im Jahresvergleich um 29 % zurückgegangen, was höchstwahrscheinlich darauf zurückzuführen ist, dass weniger Bedarf besteht, COVID-Impfstoffe zu versenden, sagte Accenture in einem aktuellen Bericht. Auch in anderen Schlüsselsektoren schwächelt die Nachfrage: Mode ging um 18 %, Hightech um 12 % und Automobilindustrie um 11 % zurück.

Unterdessen fließt mehr Kapazität in das System, da durch die Erholung des Passagierverkehrs mehr Frachtraum auf wichtigen Handelskorridoren entsteht. Laut Xeneta stieg der verfügbare Laderaum im April um 7 %.

Steigende Kapazitäten und sinkende Nachfrage führen dazu, dass die Flugzeuge weniger ausgelastet sind, was wiederum zu einem Druck auf die Frachtraten führt. Xeneta sagte, dass die Frachtkapazität im April gegenüber dem Vormonat um 7 % und im Vergleich zum Vorjahr um 16 % gestiegen sei, wobei die Auslastungsrate der Flugzeuge um 5 Punkte auf 57 % gesunken sei. Die Daten der IATA zeigen, dass die Frachtkapazität im März gegenüber 2022 um 10 % gestiegen ist.

Der Zustrom von Passagierflügen hatte große Auswirkungen auf den Luftfrachtmarkt von Europa nach Nordamerika. Die Spotraten auf dieser Strecke sind in den letzten Wochen um 12 % gesunken, da die Frachtkapazität im Vergleich zum Vorjahr um 26 % gestiegen ist und sich die Ladeeffizienz um 10 Punkte verschlechtert hat.

Nach der kürzlichen Wiedereröffnung Chinas und der Aufhebung anderer COVID-Reisebeschränkungen in der Region intensivieren auch Passagierfluggesellschaften in Asien ihre Dienste.

Das US-Verkehrsministerium hat kürzlich eine Erhöhung der wöchentlichen Frequenz für chinesische Passagierfluggesellschaften um 50 % zugelassen. Chinesische Fluggesellschaften sind nun in der Lage, 12 wöchentliche Hin- und Rückflüge zu US-Zielen durchzuführen, was der Anzahl der von US-Fluggesellschaften zugelassenen Flüge nach China entspricht. Die Anzahl der Flüge verblasst im Vergleich zu dem, was vor der COVID-Krise erlaubt war.

Nachdem United Airlines im März wieder eine Route von San Francisco nach Hongkong eingerichtet hatte, kündigte sie eine Erhöhung auf zwölf wöchentliche Flüge im August und zwei weitere bis Ende Oktober an, die mit großen Boeing 777 geflogen werden.

Nach Angaben des Beratungsunternehmens Seabury ging die Frachtkapazität im April um 14 % zurück, während die Passagierkapazität im Belly-Bereich um 23 % stieg.

Die Preise von China nach Nordeuropa liegen bei etwa 3,43 US-Dollar/kg und liegen damit mehr als 50 % unter ihrem Niveau vor einem Jahr, wie der Freightos Air Index zeigt. Der Preis für den Lufttransport von Shanghai nach Nordamerika sank Anfang Mai um 11 % auf 4,46 US-Dollar, den niedrigsten absoluten Preis für diese Route seit dem Anstieg der Luftfracht im März 2020, als zu Beginn der Pandemie Notlufttransporte zur Lieferung von Gesichtsmasken durchgeführt wurden andere medizinische Geräte.

Das erhöhte Transportangebot in den Passagiernetzen und die Entschärfung der Überlastung der Meere schaden den Allfrachtbetreibern, da die Verlader aus Kostengründen von Premiumfracht auf langsamere Transportarten umsteigen.

Obwohl die Tarife immer noch über dem Niveau vor der Pandemie liegen, ist der Unterschied zum größten Teil auf Zuschläge zurückzuführen, die den Fluggesellschaften helfen sollen, die gestiegenen Treibstoffpreise auszugleichen.

„Wenn die Nachfrageschwäche anhält und sich die Belly-Kapazität weiter erholt, würden wir für den Rest des Jahres mit weiteren Ratenrückgängen rechnen“, sagte Chan von Stifel.

(Korrektur: Der Name von Bascome Major wurde in einer früheren Version dieser Geschichte falsch geschrieben.)

Klicken Sie hier für weitere FreightWaves- und American Shipper-Artikel von Eric Kulisch.

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